西部出海“新局”：三个视角中的钦州港｜丝路十年·口岸行
相比国内其他港口，广西钦州港有着两个特殊的地方，即一只白海豚和一条新通道。
通过地图俯瞰钦州港外海，可以很明显看到一条壮观的入海公路将钦州港海域和三娘湾海域一分为二。路的东边，中华白海豚时常嬉戏遨游跃出海面；向西望去，目之所及则是钦州港码头装船卸货的一派繁忙景象。
背靠大西南，面向东南亚。钦州港作为我国西南陆路运输距离最短的出海口，也是西部陆海新通道的“最后一公里”，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，成为高质量共建“一带一路”的重要一环。由此开始，西部地区的货物得以向南就近出境。
吹沙填海、开发滩涂、疏浚航道......31年，“钦州”已过万重山，山海巨变的建设故事仍在上演。
俯瞰钦州港码头
昨日之西部
从20余天到48小时,西部出海“最后一公里”被打通
9月7日下午4点，接待完一批前来参观考察的客商后，广西自贸试验区钦州港片区贸易与物流发展局局长林纲站在整个钦州港沙盘模型旁，手拿激光笔划过一条条航道，一个个工业园区，如数家珍地介绍着钦州港的发展历史。
时间回到1997年，彼时的钦州港还是一个散杂货码头，仅有两艘拖轮和两个泊位，玉米和白糖为港口的主要货物，港口经营则以内贸为主。随着中国对外开放持续深化，内陆货物的出海需求猛增，钦州港迎来了进出口货运的发展机遇。
以往我国西部地区出海通道，主要为东西走向，要素物资等大都通过长江、陆桥等运输通道，从东部沿海地区出海或进口。“来自中国西部的货物想要出海，需要经过长途跋涉，通过江运抵达上海洋山港。”林纲说。
长江运输是一条常规的低成本货运路线，但近年来长江的运力已趋于饱和。林纲指着地图上长江干流西陵峡河段上三峡大坝的位置告诉记者：“现在船到了三峡大坝这里都要排队等候过船闸，一般都要3-5天，遇到其中一个船闸检修时，等候过船闸耗时则会超过10天。”
事实上，作为中国内陆地区的开放高地，四川、重庆的外贸进出口值近年来持续增长，单靠空运和铁路运输已然无法支撑庞大的外贸量。因此西部地区的企业，迫切地需要找到一个更便捷的出海途径。
开辟一条新通道，建设者们将视线放在了钦州港。“他们发现货物搭乘列车从重庆出发，运送到钦州港，只需要48个小时，大幅缩短了原来通过江运抵达东部地区再出海的时间，运输成本也大幅下降。”
于是，西部陆海新通道雏形初现，“西货只能东出”的局面被打破。
钦州港自动化集装箱码头
当下之钦州
从0到超8000列; 自动化海铁联运 实现陆与海“双向奔赴”
北部湾钦州港畔，万吨巨轮往来不绝，远处汽笛声响起，“海铁联运”正在让陆与海的“双向奔赴”变为现实。
2017年4月28日，首趟“渝桂新”南向通道试运行班列从钦州港站开出，驶向重庆团结村站，这是西部陆海新通道铁海联运班列的前身。
在发车现场见证了这一历史时刻的赖梁文，想起当年列车驶出的场景仍历历在目。“那时的钦州港东站设施简陋，堆场也没有明显的箱区标识，我还是钦州北港供应链有限公司的一名现场指挥员，时常要顶着烈日连续作业五六个小时，清扫箱顶的杂物。 ”
如今，随着钦州港基础建设不断完善，钦州港东站形成了货物上下列车、进出港口24小时不停歇的常态。而钦州港东站接轨的钦州铁路集装箱中心站，其比邻的全国首个海铁联运自动化集装箱码头，正全力服务西部陆海新通道的建设，以数字化、自动化的应用不断增加这条新通道的生命力。
4个10万吨-20万吨级的泊位排列在海岸边，多座蓝色巨型双小车自动化岸桥伫立在码头，IGV小车24小时在“U”型道路上穿梭往返于堆场和码头，昼夜不息地运输集装箱货物，而从一旁的大楼远远看去，钦州港自动化集装箱码头整个作业片区却看不到一个工作人员。
钦州自动化集装箱码头工作人员正在远程操控装卸设备
钦州自动化集装箱码头信息部网络硬件副主管龙霆斐介绍，今年6月30号，自动化码头和钦州中心站打通了物理围网，海关统一监管后初步实现区域一体化。下一步，北部湾港集团将继续推进破除生产操作信息系统的“软件隔阂”，早日实现“下船即上车，下车即上船”的无缝衔接。
6年来，西部陆海新通道铁海联运班列开行实现由线及面、形成网络，线路也从最初只有北部湾钦州港—重庆1条，发展到如今常态化开行的7条。柬埔寨大米、泰国山竹、越南榴莲……东盟国家农产品正源源不断地进入中国市场，从西部内陆省份运输而来的新能源、新材料、粮食等货物更方便快捷地出海。
数据显示，2023年上半年，西部陆海新通道海铁联运班列开行4500列，增长9%。从2017年首趟海铁联运班列开通以来，截至2022年，通过海铁联运到发钦州港的集装箱增长近50倍。2022年，西部陆海新通道沿线省份经钦州进出口总值破1000亿元，创新高。
一艘拖车完成作业正返回码头
（封面新闻记者 朱珠 马梦飞 周彬 钦州摄影报道）